Aproximadamente 95% de tudo o que se vende ou se compra entre os países, ou seja, o comércio internacional, é transportado pelo modal aquaviário. Os outros 5% cabe aos modais aéreo, rodoviário e ferroviário, embora este último em menor escala.

O comércio internacional pelos mares, começou no período das Grandes Navegações, pelos portugueses, nos séculos XV e XVI, com as expedições marítimas, onde se iniciaram o aprimoramento das técnicas de navegação, a necessidade de metais preciosos e a descoberta de um novo caminho marítimo.

Comerciantes de Veneza e Gênova, monopolizavam o comércio marítimo, buscaram alternativas para chegar às Índias. Essa busca ia de encontro ao projeto de expansão marítima de Portugal e do Reino de Castela. Os interesses de distintos grupos convergiram para patrocinar as navegações pelo Oceano Atlântico. E de lá para cá, tanto o comércio internacional quanto as embarcações, sofreram fortes mudanças, mas para melhor.

O comércio com regras de negociações mais claras e mais justas, com o a criação em 1947 do Acordo Geral de Tarifas e Comércio, sendo substituído mais tarde, precisamente em 1º de janeiro de 1995 pela Organização Mundial do Comércio – OMC, e as embarcações, num ritmo acelerado de crescimento e modernização, chegando nos meganavios. Onde queremos chegar com essa introdução, exatamente na infraestrutura necessária para receber os navios de grande porte, em portos brasileiros, para escoar os produtos que vendermos e fazer chegar o que compramos.

Em nosso dia a dia não nos damos conta da quantidade de navios que cruzam os nossos mares, levando e trazendo riquezas. Observamos essa dimensão recentemente, no encalhe do navio “Ever Given” no canal de Suez, provocando imensa fila de navios para passagem por aquele canal.

O navio que nos referimos, o Ever Given, tem 400 metros de LOA (Length Overall) sigla em inglês que significa o comprimento total do navio, e 59 metros de boca (largura), com calado de 14,5 metros.

Dificilmente, mas não podemos cravar que não, teremos navios acima dessa dimensão, por questão de estrutura e navegabilidade, mas considerando o avanço da engenharia naval, tudo é possível.

Mas serão estes navios que estarão vindo para a América do Sul num tempo não muito distante, e onde esses navios atracarão? Na nossa costa já estamos recebendo navios de 367 de comprimento, com 52,9 metros de boca, e são poucos os portos que comportam atracação dessas embarcações, tanto em estrutura de calado e berços de atracação, quanto de equipamentos, portainers STS (shore to ship/ship to shore) para carregar e descarregar os navios porta containers.

Por isso urge que a infraestrutura portuária brasileira esteja pronta para receber esses meganavios, sem problemas de atracação ou restrições de calado. Não podemos ficar fora desse circuito, mas infelizmente poucos terminais, principalmente mais ao Sul do Brasil, tem condições de receber navios com essas dimensões. Necessário se faz de estarmos preparados, aliás já estamos atrasados, nessa infraestrutura.

Segundo o último relatório da Organização Mundial do Comércio – OMC, publicado em julho de 2020, o Brasil participou até aquele ano, do Comércio Mundial das exportações em 1,2%, ocupando a 27ª posição, e das importações em 1% ficando na 28ª posição. Se chegarmos nas participações de 1,8% e 1,5% respectivamente, não teremos infraestrutura para tanto, e por isso o processo de desestatização dos portos, aliada a um aumento da infraestrutura ferroviária e rodoviária, é mais que necessária e urgente, para não corrermos riscos de colapsar o nosso comércio exterior.

Temos visto o esforço do governo federal nesse sentido, mas diretamente o Ministério da Infraestrutura, mas os processos de privatização são lentos, aliados a ações contrárias de parte do Congresso Nacional e judiciário, que constantemente estão barrando as medidas tomadas para acelerar as desestatizações.

Acabamos de ter a notícia do superávit da balança comercial brasileira de 10,3 bilhões de dólares, a maior marca da história, muito puxado pelo agronegócio, que exige uma forte infraestrutura para o escoamento das safras, portanto está mais que na hora de agirmos, e rápido, para dotar nossos portos, ferrovias e rodovias da melhor infraestrutura operacional.

O Brasil precisa pensar grande, e se desvencilhar das amarras do estado, que é pesado, lento e inoperante, quando se trata de gerir a economia, e por isso temos que olhar, literalmente, além das nossas fronteiras.